Electroputere Craiova – un colos industrial ajuns la capăt de linie

July 22, 2020 CFR-Istorie și Cotidian No comments exist

Un articol scris de Vlad-Adrian Nicolae, care a apărut în premieră în Revista „Magazin Istoric” din luna Martie, 2020


Uzina Electroputere Craiova
Sursa foto: internet

Istoria industriei feroviare pe malul stâng al Jiului a început în 1941. Fabrica a funcționat pe întreaga perioadă a anilor ’40, când s-au reparat numeroase locomotive. Ea a fost cea mai mare din Oltenia. Imediat după ce a trecut din proprietatea lui Nicolae Malaxa în proprietatea statului, comuniştii au investit masiv în ea.

La 1 septembrie 1949 Electroputere Craiova era naționalizată. Inițial, viitorul colos industrial se ocupa de producția de transformatoare, dar și de repararea locomotivelor cu aburi.

Perioada aceasta incipientă, însemnând primul deceniu de existență al Electroputere (1941 – 1951), a fost marcată îndeosebi de repararea după Al Doilea Război Mondial a locomotivelor cu aburi. Procesul de readucere la starea de funcționare a locomotivelor cu aburi era de real interes atât pentru autoritățile de la București, cât și pentru cele de la Moscova. Printre multe alte despăgubiri de război pe care România trebuia să le expedieze în U.R.S.S., se numărau și 490 de locomotive, dar și numeroase alte elemente de material rulant, precum vagoane.

Electroputere Craiova – schimbarea de profil

În 1951 producția evoluează și a fost fabricat primul transformator de forță. Patru ani mai târziu, tot la Craiova, se realiza primul vagon motor de tramvai, tip V-54, care a fost asamblat pornindu-se de la predecesorul V-951, construit la Întreprinderea de Transport Bucureşti (I.T.B.). În toată această perioadă a anilor ’50, la Electroputere Craiova continuă, în paralel cu alte proiecte, reparația mijloacelor de tracțiune cu aburi.

Tramvai tip V-54
Sursa foto: internet

Un alt punct de referință din tinerețea uzinei din inima Olteniei îl constituie anul 1956, când se semna la București, după tratative ce durează câteva luni, contractul privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a locomotivei 060-DA. Ușor, ușor, la Electroputere Craiova se mărea din ce în ce mai mult producția de locomotive, ajungând în anul 1964 la un număr de 85 de locomotive Diesel-electrice 060-DA asamblate. Intervine și o „reconversie“ a fabricii. În aproximativ două decenii se transformă de la o fabrică profilată preponderent pe reparația locomotivelor cu abur la o uzină constructoare de mijloace de tracțiune pentru C.F.R.

În mod cert, schimbarea de profil a celor de la Electroputere are legătură și cu evenimentele istorice desfășurate în perioada de existență a uzinei, precum moartea președintelui Consiliului de Stat al Republicii Populare Române, Gheorghe Gheorghiu-Dej. Sub conducerea lui fabrica de la Craiova a început să devină  un colos al industriei românești, după ce a ales licenţa elveţiană Sulzer Frères, pentru 060-DA, fapt ce a stârnit nemulţumirea liderilor de la Kremlin. Concurenţa unui produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influență nu era deloc pe placul sovieticilor, lucru evidențiat în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova în vara lui 1962.

EA-001, prima locomotivã produsã de ASEA în Suedia pentru C.F.R.
Sursa foto: internet

După moartea lui Dej, în 1965, Nicolae Ceauşescu și-a dorit foarte mult să dezvolte fabrica de locomotive din cadrul Electroputere Craiova. Un exemplu concludent îl constituie planul de dezvoltare a economiei naţionale din anii 1966 – 1970, plan luat în calcul la plenara din 22 aprilie 1965 când s-a prevăzut dotarea Căilor Ferate Române cu 630 de locomotive Diesel-electrice, aproximativ 1.000 vagoane de călători şi peste 20.000 de vagoane de marfă. De asemenea, un alt obiectiv al regimului era electrificarea a 430 km de linie de cale ferată, scopul principal fiind creşterea capacităţii de transport şi reducerea cheltuielilor de exploatare. De altfel, se dorea ca în 1970 circa 70% din totalul traficului să se efectueze cu tracţiune Diesel şi 9% cu tracţiune electrică, ponderea tracţiunii cu aburi scăzând astfel de la 60% în 1965 la 21% în 1970. Consecința finală, pozitivă, a acestor acțiuni de amploare era de fapt reducerea în perioada 1966 – 1970 a tonelor de combustibil convențional folosit.

Electroputere Craiova – apogeul

În a doua jumătate a anilor ’60, mai exact între 1965 și 1969, au loc patru evenimente majore. În primul rând data de 9 decembrie 1965 rămâne de referință în istoria C.F.R. Atunci pleca în probe pentru prima dată în România cea dintâi locomotivă electrică. Licența aparținea suedezilor de la ASEA (Allmänna Svenska Elektriska AB). Primele locomotive produse acolo aveau o putere de 5.100 kW şi o viteză maximă de 120 km/h. Primele 10 locomotive (060-EA-001 până la 060-EA-010) au fost produse chiar la ASEA în Suedia. Ulterior Electroputere urma să preia licența și să producă locomotive, începând cu 1967, când Nicolae Ceaușescu aproba dezvoltarea locomotivei tip CoCo.

Un an mai târziu a început şi în România construcţia locomotivelor electrice 060-EA, urmată şi de realizarea variantei 060-EA1 (cu viteză maximă de 160 km/h). Partea electrică şi montajul general erau realizate la Craiova, în timp ce partea mecanică era asigurată de I.C.M. Reşiţa. Până în anul 1989 au fost construite peste 1.400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1.000 de locomotive electrice.

Începând cu anul 1967 Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea locomotivei electrice tip CoCo, seria 060-EA (o variantă îmbunătăţită a locomotivei suedeze Rb 1). De asemenea, au fost adoptate măsuri pentru producerea de aparataj de înaltă tensiune şi motoare electrice, dar și realizarea a 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060-DA şi aproape 100 de locomotive electrice tip CoCo. În consecinţă, la sfârşitul anului 1969, uzina de la Craiova a atins ritmul maxim de fabricaţie, 150 de locomotive pe an!

Președintele Charles de Gaulle, în vizitã la Electroputere Craiova.
Sursa foto: internet

Un alt eveniment de importanță foarte mare pentru Electroputere Craiova a fost vizita președintelui Charles de Gaulle în România, la 16 mai 1968. Pe lângă Craiova, președintele francez a vizitat și orașele Slatina, Pitești, Târgoviște, dar și Capitala, toate fiind centre industriale. În Oltenia, pe lângă Complexul Energetic Termic de la Ișalnița și combinatul Doljchim, șeful statului francez vizitează și uzina Electroputere. Charles de Gaulle a rămas impresionat de acest centru industrial al țării.

Merită evocat un alt eveniment de importanță majoră în evoluția uzinei Electroputere, dar mai ales a dezvoltării intense a Căilor Ferate Române din acei ani. Locomotiva electrică seria 060-EA de 5.100 kW a fost folosită pentru remorcarea trenurilor de călători și marfă pe liniile electrificate. Pentru prima dată, din gara București Nord a plecat un tren de călători remorcat de o locomotivă electrică și tot atunci a fost dată în exploatare în mod oficial linia electrificată București – Brașov, în februarie 1969. Trenul cu prima locomotivă electrică pe această secție de cale ferată a plecat la 15 februarie 1969, fiind remorcat de cea de a 21-a locomotivă produsă la Electroputere Craiova, 060-EA-021. Aceasta a aparținut depoului Brașov din 1968 până în 1999, an în care a fost retrasă din circulație. Patru ani mai târziu a fost tăiată și casată în parcul rece al Depoului C.F.R. Ciceu.

Primul tren cu tracțiune electricã pe liniile ferate românești pleacã la 15 februarie 1969 din Gara de Nord.
Sursa foto: Revista CFR 1970, Centru de documentare și publicații tehnice
Mai multe informații despre primele locomotive produse, puteți citi aici.

Electroputere Craiova – decăderea

Electroputere Craiova nu era numai un simbol național, un pol industrial cunoscut strict în limitele granițelor României. „Uzinele pe roți“ construite aici au ajuns în toate colțurile lumii, din inima Asiei, în China și Iran, până în sudul Europei în Grecia, dar și în Polonia. În privinţa locomotivelor exportate se remarcă îndeosebi testarea în anul 1963 a două locomotive 060-DA în Polonia şi negocierea un an mai târziu, în cadrul Târgului Internaţional de la Poznan (Polonia), a unui contract privind livrarea în anul 1965 a 30 locomotive 060-DA, redenumite ulterior ST43 de autorităţile de la Varşovia. De asemenea, se remarcă un număr foarte mare de locomotive plecate pe meleagurile asiatice, cunoscute fiind relațiile cordiale între regimul Ceaușescu și regimuri precum cele de la Beijing, Hanoi sau Teheran.

Locomotiva fabricată la Electroputere Craiova – DA 1140
Sursa foto: Alexandru Nicolae Cincă

Anii de după 1950, când comuniștii au investit masiv în uzina din Bănie și până la sfârșitul regimului Ceaușescu, au reprezentat apogeul industriei feroviare românești, una foarte dezvoltată, pentru că aici nu ne rezumăm doar la Electroputere Craiova. Alături de mândria industriei feroviare oltenești se adaugă alte puncte industriale feroviare, precum Atelierele C.F.R. Grivița, cu tradiție în materialul rulant de călători și marfă încă de la sfârșitul anilor 1800, Uzina Constructoare de Maşini de la Reşiţa, Uzina „23 August – Faur“ din Bucureşti, de asemenea cu blazon deosebit pentru construcția unui alt tip de locomotive, cele Diesel hidraulice – LDH. La capitolul industrie feroviară românească enumerăm şi fabricile de vagoane de la Drobeta Turnu-Severin şi Caracal, specializate în construcția de vagoane de marfă, Fabrica de Vagoane Astra Arad, axată în special pe vagoanele de călători, sau fabrica de la Balş (judeţul Olt), dar și Caromet din Caransebeș, unde se afla Întreprinderea de Osii şi Boghiuri, sau Remarul „16 februarie“ din Cluj-Napoca, ROVA Roșiorii de Vede sau Remarul Pașcani, actuala VFU, specializate îndeosebi în repararea materialului rulant.

Locomotiva fabricată la Electroputere Craiova – EA-011 (Aprilie 2015)
Sursa foto: Alexandru Nicolae Cincă

După evenimentele din 1989, în perioada post-decembristă, Electroputere Craiova a intrat într-un declin vizibil, asemenea întregii industrii românești. Întreprinderea a fost transformată la începutul anilor ’90 în societate pe acțiuni, iar odată cu trecerea anilor a înregistrat repetate regrese, ajungând la pierderi financiare foarte mari. La începutul mileniului trei, Electroputere avea datorii de aproximativ 30 de milioane de dolari. În 2007 colosul industrial este privatizat, pachetul majoritar fiind preluat de o firmă din Arabia Saudită. Investițiile promise de saudiți întârzie să apară, astfel încât unul din cele mai mari centre industriale din țară înainte de 1989, care producea locomotive inclusiv pentru export, a ajuns să-și închidă definitiv porțile ultima divizie rămasă în viață, anul trecut.

Chiar la 1 decembrie 2019, mândria de altadată a Băniei a devenit istorie!

Până la moartea fabricii, au existat câteva borne menite, cel puțin la prima vedere, să o resusciteze. Printre acestea, menținerea câtorva divizii care produceau transformatoare pentru termocentrala de la Cernavodă. De asemenea, unul dintre puținele lucruri pozitive întâmplate după privatizarea din 2007 a fost realizarea unei locomotive în parteneriat cu americanii de la „Caterpillar“. A fost prima după aproape două decenii și jumătate de stagnare a producției de locomotive, mult prea puțin pentru a mai opri inevitabilul: dispariția fabricii.

Locomotiva fabricată la Electroputere Craiova – EA-394 (2018)
Sursa foto: Alexandru Nicolae Cincă

La sfârșitul anilor ’60 se produceau 150 de locomotive pe an, care se și exportau, comparând cu o singură locomotivă produsă în ultimii 24 de ani. Din păcate, 1 decembrie 2019 reprezintă sfârșitul trist al unei ere, marcată de multe realizări industriale pe malul stâng al Jiului. Un sfârșit previzibil și asemănător cu al întregii industrii românești, indiferent de ramură, nu numai cea feroviară.

În prezent rămân poveștile, imaginile, amintirile și mai ales locomotivele care circulă și astăzi între marile orașe ale României, reprezentând dovada calității și seriozității cu care au fost construite

Mărturii ale muncii celor care au creat transportul feroviar românesc sunt pe magistralele pe care cu siguranță le-ați parcurs cu unele dintre faimoasele „10“, printre primele ieșite pe porțile fabricii din Suedia. Câteva exemple fiind EA-002, EA-004, ambele aparținând depoului Brașov, încă în serviciu activ, legând nordul și centrul țării de capitală.


Pentru a vizualiza articolul original despre Electroputere Craiova, așa cum a apărut el, în Revista „Magazin Istoric”, din luna Martie 2020, vă rugăm să îl descărcați de aici.


Vă mulțumim pentru timpul acordat, și vă așteptăm, cu drag, să ne urmăriți activitatea și pe pagina de Facebook, unde Istoria CFR se contopește cu Cotidianul!


Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *