Una dintre principalele porți de intrare în București are o vechime de peste un secol și jumătate. Un monument emblematic al Capitalei, cu o istorie zbuciumată, marcată de o multitudine de evenimente mai mult sau mai puțin fericite. Gara de Nord București și-a pus amprenta iremediabil pe structura urbană a orașului de pe Dâmbovița.
Istoria principalului nod feroviar al României a început la 10 septembrie 1868, când domnitorul Carol I a pus piatra de temelie a clădirii. Prezența șefului statului de la acea vreme la debutul construcției semnifica interesul major al autorităților pentru proiect. Terenul pe care a fost construită gara are legătură cu boierul Dinicu Golescu, dar și cu un diplomat și om de afaceri britanic care a influențat aspectul zonei Giulești – Grivița și care, de asemenea, dă numele unui pod-simbol al Bucureștiului, care traversează liniile de tren de la ieșirea din gară. Este vorba despre Effingham Grant, fratele Mariei Rosetti (născută Mary Grant; Magazin istoric, nr. 10/2008). Terenul pe care se află Gara de Nord a fost în proprietatea boierului Dinicu Golescu, fiind cumpărat de statul român de la Zoe Racoviță, nepoata lui Golescu și soția diplomatului și inginerului britanic. Locul fusese primit drept zestre de Zoe la căsătoria cu Effingham Grant.
De la modernizare, la planuri pentru demolare
Patru ani mai târziu, la 25 septembrie 1872, se inaugura Gara Târgoviștei (numele inițial al Gării de Nord), odată cu deschiderea circulației feroviare pe linia Roman – Galați – București – Pitești. La început, traficul era unul mixt, călători, dar și marfă, pentru ca ulterior gara să fie una în totalitate dedicată traficului de călători. După Războiul de Independenţă din 1877, în cinstea luptelor de la Griviţa, Calea Târgoviştei este redenumită Calea Griviţei, iar în anii următori, mai precis în 1888, gara bucureșteană a căpătat numele consacrat, pe care îl știm cu toții.
Încă din primii ani, Gara de Nord a fost martoră a unor evenimente importante. La 1877 a găzduit primirea țarului Alexandru al II-lea al Rusiei, venit la București într-o vizită oficială. Un an mai târziu, se construiește un nou corp de clădire, spre actualul Palat C.F.R (care la acea dată nu exista, acolo aflându-se ateliere C.F.R. Grivița). Acest corp definește imobilul sub forma literei U, gara devenind una de tip terminus, așa cum este și astăzi.
Gara Târgoviștei este pusă pe harta internațională feroviară la 8 iunie 1883, când sosește aici primul tren „Orient Express“. După mai bine de 130 de ani, povestea continuă, Gara de Nord fiind an de an martoră a acestui eveniment feroviar major. Edificiul avea nevoie de o modernizare consistentă, fiind deja o stație de cale ferată importantă pe harta României. În 1889, intră în funcțiune prima instalaţie telefonică a C.F.R., care făcea legătura între Biroul de mişcare al Gării de Nord şi conducătorul Serviciului de mişcare, ing. Alexandru Cottescu, devenit ulterior director general al Căilor Ferate Române. Un an mai târziu s-a inaugurat centrala telefonică, având iniţial 25 de linii. Șase ani mai târziu, ia naștere o nouă aripă, ce va adăposti Salonul regal. Acest segment al gării va fi martor al unor întâmplări deosebite, printre care numeroase primiri ale unor oficialități sau inaugurarea Trenului Regal în 1928. În 1932 se finalizează ceea ce astăzi cunoaștem cu toții sub forma „la coloane“. Astfel, noul imobil dispunea de o fațadă monumentală, cu un stil neoclasic modern, dominată de porticul format din șase coloane de mari dimensiuni.
Gara de Nord a primit în 1922 și trenul mortuar ce a adus trupul neînsuflețit al prim-ministrului, Take Ionescu.
Edificiul a fost supus multor încercări. În ziua de Crăciun a anului 1921, un incendiu a afectat aripa de plecare călători, cu casele de bilete şi sălile de aşteptare. Un an mai târziu acea parte a fost refăcută. De departe, cea mai grea încercare au fost bombardamentele din 1944, când clădirea a rămas miraculos în picioare, deși zona a fost distrusă aproape în întregime, inclusiv sute de vagoane și triajul.
După anul 1960, în contextul creșterii fluxului de călători, au loc mai multe lucrări ce au prevăzut în primul rând lungirea peroanelor spre Basarab, pentru a corespunde cu lungimea garniturilor și a uşura accesul călătorilor, care trebuia să facă transbordarea spre Gara Basarab. De asemenea, s-a introdus iluminatul instalaţiilor, peroanelor şi al liniilor, asigurându-se astfel condiţii de vizibilitate şi siguranţă. În 1968 apăreau în peisajul gării bucureștene primele locomotive electrice, odată cu electrificarea secțiunii București – Ploiești, astfel încât Ziua Ceferiștilor, din 16 februarie 1968, s-a sărbătorit sub semnul unui proiect de anvergură tehnică și de importanță mare pentru modernizarea sistemului feroviar.
Un alt moment de cumpănă a fost planul lui Nicolae Ceaușescu de demolare a clădirii și mutarea gării la marginea orașului. Acest sfârșit programat pentru 1992 nu s-a concretizat datorită căderii regimului comunist în 1989.
Viitorul
Gara de Nord a rămas principala poartă feroviară de intrare în Capitală. Acest lucru s-a întâmplat și în contextul în care celelalte gări bucureștene au intrat într-un declin vizibil, în special în a doua jumătate a anilor ’90 și după 2000. Și clădirea din nordul capitalei a simțit din plin acest declin și scăderea numărului de călători, însă a rămas principalul nod feroviar al țării și un loc tranzitat anual de milioane de oameni, chiar dacă cifrele nu mai arată ca odinioară. În paralel, Gara Progresul a dispărut de pe harta feroviară odată cu închiderea acesteia cauzată de prăbușirea podului care face legătura între București și Giurgiu, la Grădiștea. Gara Obor (de Est), important edificiu neoromânesc, a rămas într-un con de umbră, odată cu reducerea drastică a traficului de navetă din zonă spre Bărăgan, dar și a traficului de marfă.
Gara Titan a avut aceeași soartă, traficul fiind acum foarte redus. Alte gări au fost desființate sau urmează, așa cum este cazul gării Cotroceni, cea din spatele fabricii A.P.A.C.A., lângă zona Lujerului. Tot la capitolul gări care au pierdut gloria de altădată, fiind intens afectate de declin este Gara Regală Băneasa. Situația acesteia este puțin mai bună față de a celor de mai sus, liniile fiind tranzitate de trenuri de marfă spre și dinspre portul Constanța, care mai animă peisajul. Trenurile de călători opresc doar trei luni pe an, vara, în sezon, în drum spre Constanta.
În perioada post-decembristă s-au avansat mai multe proiecte pentru Gara de Nord. De la vechea idee de mutare a acesteia, la mutarea liniilor pe același amplasament, dar în subteran, urmând ca deasupra să se construiască un mall, clădirea nu a dus lipsă de idei de transformare.
În anul 2019, în luna decembrie s-a demarat studiul de fezabilitate pentru modernizarea întregii gări, centrat pe transformarea locului într-un nod feroviar european şi centru multimodal public, prin modernizarea actualei stații. Principalele obiective ale proiectului sunt: regenerarea urbană a zonei, având la bază principiile de „oraș inteligent“, și modernizarea, consolidarea clădirilor din staţie, dar și a spaţiilor destinate călătorilor. După aprobarea acestui studiu urmează procedura de licitație pentru elaborarea proiectului tehnic şi execuţia lucrărilor de modernizare.
Gara de Nord se află pe lista monumentelor istorice, fiind un simbol al Bucureștiului alături de clădirea de vizavi, ce adăpostește Palatul Administrativ C.F.R. Stația de cale ferată și-a pus iremediabil amprenta pe structura urbană din zonă, fiind o emblemă atât la nivel zonal, cât și local și național, constituind unul dintre punctele centrale ale vieții urbane bucureștene. La aproape un secol și jumătate de existență, aceasta dăinuie, așteptând zile mai bune și atmosfera de odinioară.
