Istoria căilor ferate din Dâmbovița începe în luna septembrie a anului 1872, moment în care primul tren care lega Bucureștiul de Pitești oprea și în gările Titu și Găești din județul Dâmbovița. La 10 ani de la acest eveniment, începe extinderea liniei de la Titu către fosta capitală a țării, Târgoviște. În vara lui 1882, Ministerul de Război în urma unui bilanț efectuat a decis ca în fiecare an unităţile de căi ferate să lucreze în perioada aprilie-septembrie la construcţia şi întreţinerea căilor ferate. Astfel, prima lucrare atribuită unei unități a fost tocmai linia Titu – Târgoviște cu o lungime de 32 km. Aceasta a fost repartizată Companiei VII din Regimentul 1 geniu condus de colonel Berindei. Obiectivul inițial al căii ferate Titu – Târgoviște era transportul de piatrei din zona Munților Leaota și Bucegi aflați în nordul județului Dâmbovița dar și a cărbunelui de la minele Șotânga și Doicești. De asemenea la acea vreme Târgoviștea “găzduia” pulberăria armatei, astfel că Ministerul de Război avea încă un motiv pentru a susține construcția liniei.
Vechea clădire a gării Târgoviște, a funcționat până în 1907
Între 1882 și 1884 se construiește calea ferată Titu – Târgoviște cu clădirile de călători de pe acest tronson respectiv Bănești, Nucet, Cazaci, Văcărești și gara Târgoviște. Clădirea inițială a gării Târgoviște a funcționat până în 1907 când a fost ridicată o nouă clădire, cea care există și astăzi în vechea Cetate de Scaun. Studiile şi proiectele liniei şi clădirilor, precum şi conducerea tehnică a fost asigurată de Serviciul lucrări noi din Direcţia generală CFR – condus de inginerul F. Cantacuzino.
Gara Târgoviște, vedere din Bulevardul Castanilor, CFR – Istorie și cotidian, 2021
La 6 ani de la inaugurarea tronsonului Titu – Târgoviște se dă în exploatare și segmentul Târgoviște – Lăculețe – Gară, astăzi stația Vulcana Pandele. În 1894 linia se prelungește de la Lăculețe până la Pucioasa. Din punct de vedere turistic, pe segmentul feroviar Târgoviște – Pucioasa, regăsim mai multe obiective turistice de interes local și național precum: Mănăstirea Dealu, ctitorie a Domnului Țării Românești, Radu cel Mare. Aici se regăsește și mormântul lui Mihai Viteazu, iar de la mănăstire putem admira panorama deosebită asupra Târgoviștei. Lângă, o altă ctitorie din secolul al XV-lea, a lui Vlad Înecatul – Mănăstirea Viforâta. În oraș putem vizita Turnul Chindiei și Curtea Domnească, ctitorii ale lui Vlad Țepeș, dar și frumosul Parc al Chindiei și Centrul Vechi cu clădiri cu arhitectură distinsă, de secol XVIII și XIX. Turnul Chindiei, construit de Vlad Țepeș în timpul celei de-a doua domnii, inițial pentru scopuri militare, este astăzi simbolul orașului Târgoviște. Clădirea găzduiește o expoziție de documente, arme și obiecte care i-au aparținut lui Vlad Țepeș. Se poate vizita alături de întreg Complexul Național Muzeal „Curtea Domnească”. În complex puteți face o incursiune prin clădirile și fortificațiile medievale ce au avut rol de reședință a unor voievozi ai Țării Românești. În Pucioasa regăsim băi de sulf, orașul fiind stațiune turistică de interes național.
Gara Vulcana Pandele, fostă Lăculețe, CFR – Istorie și cotidian, 2022
Din punct de vedere al arhitecturii, conform arhitectului Toader Popescu, clădirile gărilor de pe linia Titu – Târgoviște – Pucioasa prezintă câteva particularități pe care le vom prezenta succint și noi în prezentul articol.
Gara Pucioasa, județul Dâmbovița, CFR – Istorie și cotidian, 2022
Gările Nucet și Văcărești sunt construcții modeste ca dimensiune dar cochete. Alcătuite dintr-un singur corp ele sunt mai evoluate față de stadiul de haltă precum cele de la Podu Rizii sau Cazaci aflate tot pe această linie. Conform arhitectului Toader Popescu, în clasificarea tipo-morfologică a gării, majoritatea clădirilor aflate pe calea ferată Titu – Târgoviște – Pucioasa se încadreză în “familia 2”. Așadar tipul 2 se ramifică de asemenea în A, B și C. Tipul 2A include gări de dimensiuni medii cu o oarecare simetrie. Formate dintr-un corp principal și două aripi laterale. Accesul central este bine marcat. Pe fațada acestora regăsim cărămida sau alternanța acesteia cu piatră, cu goluri în arc turtit și ancadramente și cornișe simple din aceleași materiale. Este cazul gării Pucioasa care se încadrează în tipul 2A. Tipul 2B seamănă cu prima categorie doar că fațadele sunt mult mai modeste. Este cazul gării Doicești, aflată între Târgoviște și Pucioasa. Tipul 2C este reliefat de corpul central care de data aceasta este la același nivel cu restul construcției. În acest tip dimensiunea clădirii este mult mai mică. Doar gara Vulcana Pandele, fostă Lăculețe se încadreză în tipul 2C. Golul în arc turtit regăsit în gările Târgoviște, Pucioasa este singura topologie de goluri folosită pe această linie.
Tren Regio la plecarea din Titu, CFR – Istorie și cotidian, 2023
După 1900, se înființează o cale ferată forestieră îngustă (760 mm) de la Fieni până după Moroeni. Inițial construită cu scopul de a transporta lemnul. Este utilizată și astăzi de fabrica de ciment Fieni pentru a-și transporta roca necesară fabricării cimentului. Mai multe despre aceasta linie puteti citi AICI.
În zonă au mai existat și alte linii înguste: Fieni – Runcu cu o lungime de 8 km, Moroeni – Sinaia. Ambele au fost desființate în anii 60. De asemenea a existat o rețea de căi ferate înguste reunite sub denumirea de CFF Bucegi, inaugurată în 1905. Aceasta a avut mai multe ramificații: Lacul Scropoasa – Valea Blanei, Cheile Tătarului, Mitarca, Bratei și Bolboci. Ultimele două erau conectate cu Bușteni printr-un funicular lung de 13,5 km, a carui rămășite mai sunt vizibile în pădurea Valea Jepilor. La 18 ani de la extinderea liniei din Vulcana Pandele până la Pucioasa are loc și extinderea căii ferate până la poalele Bucegilor, în nordul Dâmboviței la Pietroșița. Astfel, la 12 noiembrie 1912 linia Titu – Pucioasa este “completată” cu încă 14 km.
Linia îngustă Fieni – Moroeni, tren cu materie plină coboară spre Fieni, CFR – Istorie și cotidian, 2021
Un moment important și care putea avea o influență pozitivă extraordinar de mare pentru rețeaua feroviară din România avea să se petreacă în 1914. Din păcate fără o finalitate și cu șanse spre 0 de a se relua acest proiect, În 1914, Prim-Ministrul României de atunci și totodată Ministru de Externe, academician și diplomat român cu vastă experiență – Titu Maiorescu ia decizia cu rol strategic de a lega pe calea ferată Valea Prahovei cu linia 904 Titu – Târgoviște – Pietroșița. Acesta decide realizarea unui tunel între Sinaia și Moroeni care să lege practice calea ferată din Valea Prahovei cu cea din Dâmbovița. În același an pornesc lucrările din ambele direcții. Numele acestui tunel era “Izvor” având legătură cu zona de străpungere dinspre Sinaia, denumita Platoul Izvor. Lucrările sunt sistate din cauza Primului Război Mondial Au fost reluate pentru scurt timă în 1938 și sistate imedia din cauza celui De-al Doilea Război Mondial. Sub ocupare germană, în 1941, lucrările sunt reluate cu caracter militar și strategic, cu scopul de a asigura o linie secundara pentru scoaterea petrolului din zona Prahovei. Evoluția și finalul celei de-a Doua Conflagrații Mondiale face ca tunelul să fie abandonat pentru a treia oară și de data aceasta definitiv. Tunelul fusese săpat dinspre ambele directii pe o lungime de aproximativ 800 m. Astăzi este abandonat iar intrarea din zona Moroeni este astupată.
Titu Maiorescu, Prim-Ministru al României, diplomat și academician, membru fondator al Academiei Române și al Societății „Junimea”, sursa foto: arhiva Muzeul Național al Literaturii Române Iași
În 1946 se deschide linia directa între orașele reședință de județ Târgoviște și Ploiești, cunoscută și ca linia 302. Calea ferată Ploiești – Târgoviște, cu o lungime de 51,2 km, a fost construită între anii 1925 – 1946 de către Direcția Căii Ferate Ploiești – Văleni din bugetul propriu. Construcția însă a întâmpinat foarte multe dificultăți pe care le vom expune în cele ce urmează.
Primul tronson al liniei a fost construit în 1925 în zona Ploieștiului și avea o lungime de 2,5 km. Abia peste 4 ani se construiește al doilea segment cu o lungime de 8,5 km. În această perioadă s-au făcut eforturi pentru găsirea finanțării, dar au fost și multe discuții între factorii de decizie privind punctul de racord pentru continuarea liniei spre Târgoviște. În primăvara anului 1930, lucrările sunt sistate în stația Târgșorul Nou din cauza lipsei fondurilor, dar și a unor neînțelegeri privind traseul liniei, lucru care a dus la anularea concesiunii. Un an mai târziu, în 1931, se reface planul liniei după obținerea unei noi concesiuni dar, din păcate, din lipsa resurselor financiare se construiesc doar 6,8 km până la stația I.L. Caragiale în următorii 7 ani.
Tren de marfă pe linia 302 Târgoviște – Ploiești în zona Teiș h, CFR – Istorie și cotidian, 2024
Urmează o altă perioadă neagră în evoluția și existența liniei. Apropierea celui de-Al Doilea Război Mondial face ca linia, deși parțial construită, să fie lăsată în paragină. Pe lângă faptul că este lăsată pradă distrugerii, intervin și bombardamentele din 1944, când partea construită a liniei este avariată grav.
După terminarea războiului, la conducerea Direcției Căii Ferate Ploiești – Văleni vine inginerul R. Ciocoiu, cu o vastă experiență. Acesta, sprijinit și de Prefectura Județului Prahova și de proaspătul instalat Ministru al Internelor, Teohari Georgescu, își impune ca obiectiv finalizarea căii ferate Ploiești – Târgoviște. În mai 1945, lucrările reîncep în forță, iar la data de 1 iulie 1946, din punctul de racord Teiș (astăzi pe raza municipiului Târgoviște) au loc festivitățile de deschidere a liniei CFR Ploiești – Târgoviște în prezența personalităților vremii și a unui public numeros.
Astăzi, linia este lăsată pradă uitării și distrugerii. Infrastructura, clădirile gărilor sunt într-o stare avansată de degradare. Un singur tren pe zi al unui operator privat mai face legătura între cele 2 reședințe de județ, însă viitorul este unul sumbru pentru linia CFR Ploiești – Târgoviște deși, teoretic ar fi trebuit să fie în plină dezvoltare în contextul în care leagă 2 importante orașe din zonă.
Linia CF 303, I.L. Caragiale – Moreni într-o stare avansată de degradare, CFR – Istorie și cotidian, 2024
În 1948 de la stația I.L. Caragiale aflată pe linia 302 Târgoviște – Ploiești inaugurată cu 2 ani înainte se deschide o nouă linie spre Moreni, municipiu din județul Dâmbovița. Linia Caragiale – Moreni era cunoscută și ca linia CF 303. Zona de „confluență” a județelor Dâmbovița și Prahova a reprezentat mereu un areal definit de petrol și zone forestiere. Deschiderea mai multor bazine carbonifere în zonă au impulsionat Direcția Căii Ferate Prahovene să execute în regim de urgență calea ferată I.L. Caragiale ( numită Vornicu Mărgineanu până în 1952) – Moreni.
Întreaga construcție a liniei I.L. Caragiale – Moreni – Filipeștii de Pădure s-a realizat prin normalizarea liniilor CFI (căi ferate înguste) Provița – Moreni și Filipeștii de Pădure – Gura Palăncii, dar și prin construirea căii ferate I.L. Caragiale – Ramificația Dițești. Segmentul Provița – Moreni a fost construit în timpul ocupației germane din 1917. Toate liniile din zonă au fost naționalizate la 1 septembrie 1948. Din 2010, linia CFR 303 așa cum este cunoscută calea ferată I.L. Caragiale-Filipeștii de Pădure-Moreni, a fost închisă. Până în anul 2000, pe aici au circulat inclusiv trenuri de călători și trenuri mixte.
Clădirea fostei stații CF Filipeștii de Pădure, CFR – Istorie și cotidian, 2024
Astăzi, din păcate, nu putem discuta de partea cotidiană a liniei. După cum se observă din fotografii, linia este lăsată de peste 2 decenii în paragină. Pe unele segmente, linia a fost furată, iar la trecerile cu nivel aceasta a fost practic asfaltată și acoperită de drumurile rutiere din zonă. Au existat de curând, la finalul anului 2023, promisiuni pentru reconstrucția unui segment de 17,5 km între I.L. Caragiale și Moreni. Au fost discuții între factorii de decizie locali, printre care directorii Automecanica Moreni, UM Mija și secretari de stat în Ministerul Transporturilor. Din păcate nu s-a creionat nimic concret, iar linia 303 rămâne istorie deocamdată, ea fiind distrusă aproape complet și înghițită de vegetație – mai mare chiar și decât fostele gări, așa cum se poate observa în imagini în cazul stației Filipeștii de Pădure.
Istoria liniilor înguste nu se oprește la 1905 când se inaugurează CFF din zona Bucegi. La 1952 în contextul deschiderii termocentralei Doicești se construieste o linie de cale ferată îngustă cu scopul de a transporta cărbunele necesar. Astăzi linia nu mai există. O ultimă bornă importantă în istoria căilor ferate dâmbovițene o reprezintă anul 1982, moment în care tronsonul Titu – Targoviște (CF 904) este extins la linie dublă.
Gara Pietroșița, finalul liniei CF 904, CFR – Istorie și cotidian, 2012
Așadar, la o imagine de ansamblu, județul Dâmbovița din punct de vedere geografic deține toate unițățile de relief: de la Titu în inima Câmpiei Române, la arealul subcarpatic din zona Pucioasei și până partea montană din zona Moroeni – Bucegi. Cu toată această alternanță a altitudinii și implicit reliefului, Dâmbovița are o rețea vastă de căi ferate care din păcate nu mai este la densitatea și dezvoltarea de acum un secol din cauza desființării unor linii sau degradării a celor existente.
Tren Personal 9101 spre Pietroșița, CFR- Istorie și cotidian, 2010
