Viaductul feroviar Caracău

Poarta de legătură a Moldovei cu Transilvania

Articol apărut în revista Magazin istoric din octombrie 2021, nr.10 (655), anul LIV.

Una dintre cele mai impresionante lucrări de infrastructură feroviară din peisajul românesc se află între gara Livezi Ciuc și halta de mișcare Nădejdea (ambele în județul Harghita), pe magistrala C.F.R. 400  Brașov – Miercurea Ciuc – Siculeni – Dej – Baia Mare – Satu Mare.

Acest simbol al infrastructurii de profil din România a avut o istorie zbuciumată, în cei 124 de ani de existență. De fapt, au fost patru viaducte de-a lungul anilor, fiecare cu povestea și întâmplările lui.

Povestea primului viaduct a început în 1895, când a fost construit odată cu linia C.F.R. Ciceu – Ghimeș. Începuturile lui au la bază convenția dintre statul român și Austro-Ungaria, prin care se prevedea realizarea legăturii pe cale ferată între Moldova și Transilvania.

Linia pe care se află viaductul Caracău străbate un peisaj pitoresc, care lasă în spate Valea Oltului, odată cu plecarea din stația Ciceu (actuala stație Siculeni), aflată la 8 km de municipiul Miercurea Ciuc. Linia parcurge valea pârâului Racoș, urcând în mod constant. Străbate numeroase văi, printre care și Valea Caracăului. Totul culminează după aproximativ 20 de km, când tunelul Ciumani, cu o lungime de 1.223 m, permite trenului să parcurgă culmea care separă Oltul de apele Trotușului.

Viaductul în anul 1903

Lucrările primului viaduct au demarat în toamna anului 1895, fiind finalizate odată cu linia de 41 de km până la Ghimeș, realizată de partea austro-ungară la 18 octombrie 1897, în colaborare și cu partea română.

Pe porțiunea de linie Ciceu – Ghimeș au existat alte patru viaducte: Trotuș XII, Bania, Utușoiu, Trotuș XI, dar, dintre toate, Caracău este cel mai mare. Cele cinci construcții de pe acest segment feroviar aveau tabliere metalice. Astfel, traversarea văii Caracău s-a realizat printr-un pod cu o lungime de 264,80 m și cu înălțimea în vale, până la nivelul traverselor, de 64,44 m.

Primul viaduct era format dintr-o deschidere centrală cu grindă semiparabolică. Aceasta din urmă era încadrată de două deschideri laterale, fiecare de aproximativ 52 de m. Culeele (element de infrastructura care se execută la capătul unui pod pentru a prelua sarcinile transmise de suprastructura acestuia și a susține calea de acces pe pod) prezentau trei bolți spre stația Ciceu, fiecare de câte 8 m, și o boltă de aceeași mărime, spre direcția Adjud. La întreaga lucrare s-au utilizat piatră brută din carierele din zonă, dar și ciment de la o fabrică aflată în Brașov.

După finalizarea în timp record a lucrărilor, la 1 septembrie 1897 s-au realizat probe, viaductul fiind încercat cu un tren format din trei locomotive și zece vagoane încărcate. Pe lângă acestea, s-a atașat la garnitură și un vagon salon în care se aflau personalități. Istoria primei construcții de la Caracău se încheie în august 1916, atunci când la intrarea trupelor românești în Transilvania, patru dintre cele cinci viaducte, inclusiv cel de la Caracău, au fost aruncate în aer de trupe de geniști bavarezi.

Viaductul în 1916 distrus după ce a fost aruncat în aer de trupele austro-ungare aflate în retragere

Refacerea viaductului era o prioritate pentru autorități, linia Ciceu – Ghimeș fiind o cale importantă de comunicare, mai ales în contextul desfășurării războiului. Astfel, deschiderea centrală, distrusă în 1916, a fost înlocuită cu o grindă de tip Roth-Wagner, susținută de o palee metalică. La momentul 1917, această înlocuire era mai degrabă o metodă provizorie de menținere a viaductului. Alcătuirea tranzitorie a dăinuit, totuși, 27 de ani, timp în care s-a așteptat executarea unei lucrări definitive și mai sigure.

La 27 de ani distanță, în 1944, cel de-al doilea pod cu grindă Roth-Wagner este distrus din nou, de data aceasta în întregime, de trupele germane, aflate în retragere. După război, refacerea viaductului de la Caracău a constituit o prioritate, în contextul în care asigura cea mai rapidă trecere feroviară din Moldova în Transilvania. După momentul distrugerii totale a viaductului, circulația dinspre Moldova se realiza pe o rută ocolitoare, prin Ploiești – Brașov.

Până la construirea unui nou viaduct, solid și viabil, s-a apelat la varianta construirii unui pod provizoriu, cel de-al treilea. La ridicarea acestuia s-au folosit grinzi nituite de 10 m pe palee de lemn, cantitatea de material lemnos fiind una impresionantă, peste 3.500 m³ de lemn, dar și peste 100 t de structuri metalice.

Lucrarea provizorie deținea și un titlu neoficial, fiind considerată una dintre cele mai rapide construcții feroviare din România, finalizată în 70 de zile. Organizarea șantierului s-a realizat în decembrie 1944, iar la finalul aceleiași luni, majoritatea fundațiilor paleelor erau finalizate. De asemenea, primul etaj era finalizat, în principiu, realizându-se un etaj pe săptămână.

Disciplina deosebită și organizarea riguroasă a șantierului s-au datorat și arealului restrâns în care se realiza construcția, dar mai ales șefului șantierului, inginerul Amedeu Georgescu, care a impus o ordine de fier în timpul lucrărilor. S-a lucrat inclusiv de Anul Nou, astfel că la 12 februarie 1945 s-a făcut proba de tasare prin trecerea lentă a două locomotive cuplate. La realizarea acestei minuni inginerești, construită atât de rapid, au contribuit muncitori din cadrul Inspecțiilor II și IV Linii Speciale. Au existat momente când termenul de finalizare a fost pus în pericol, motiv pentru care efectivul de lucru a fost suplimentat cu peste 300 de oameni aduși de la secția I Linii Speciale Făurei. S-a asigurat astfel și schimbul de noapte de la montaj.

În același timp cu realizarea viaductului din lemn provizoriu, s-a luat decizia de a construi și altul nou, mai solid și având la bază alte elemente de construcție. Au fost mai multe firme care au prezentat peste 15 proiecte, executarea și realizarea fiind încredințate antreprizei Șantiere Generale din București. Inițial se hotărâse ridicarea unui viaduct cu cale simplă, însă constructorul a primit ordin de la C.F.R. să prezinte și un proiect cu cale dublă. Noul proiect avea lungimea de 264 m, înălțimea de 61 m și o deschidere a bolţii centrale de 100 m. Un lucru deosebit îl constituie  folosirea la noul pod a pieselor demontate ale viaductului de război Roth-Wagner!

Viaductul provizoriu de lemn Caracău

Construcția a durat un an și două luni, lucrările fiind terminate la 12 iulie 1946. S-au efectuat mai multe probe de siguranță și testare cu mai multe locomotive cu abur de clasă 50 (destinate pentru traficul de marfă și construite la uzinele de la Reșița între 1926 și 1936). Nu s-au observat anomalii sau posibile pericole, astfel încât cel de-al treilea viaduct Caracău a fost dat în folosință la 10 noiembrie 1946, în prezența mai multor oficialități. Printre cei prezenți s-a aflat și Gheorghe Gherghiu-Dej, ministrul Transporturilor.

Inițial proiectată pentru cale dublă, construcția de la Caracău n-a beneficiat niciodată de două perechi de căi de rulare. Un moment istoric pentru existența lucrării de artă feroviară de aici este data de 10 ianuarie 1975. Atunci a avut loc inaugurarea electrificării pe linia C.F.R. Ciceu – Adjud, când prima locomotivă electrică fabricată la Electroputere Craiova (Magazin istoric, nr. 3/ 2020)  trecea peste Viaductul Caracău.

Viaductul Caracău sub “privirea” stelelor, Cosmin Sorin Micloș, Asociația Ucenicul Astronom

Până la mijlocul anilor ’90 șinele de tren erau așezate pe partea stângă, pe sensul de mers spre halta de mișcare Nădejdea. După 1990 s-a efectuat repararea părții superioare, moment în care calea ferată a fost mutată pe centru. La începutul anilor 2000, construcția a avut parte de reparații parțiale, care au inclus înlocuirea unor traverse de cale, dar și a prismei de balast a podului. În anul 2005 Regionala de Căi Ferate Brașov a anunțat reabilitarea podului de la Caracău. Între anii 2008  – 2009 a avut loc reparația capitală.

Viaductul Caracău, indiferent de formele pe care le-a căpătat de-a lungul istoriei, rămâne una dintre cele mai importante și impresionante lucrări de artă feroviară din România. Peisajul de la fereastra trenului este unic, oferind priveliști de neuitat. Zona Caracău a dăruit României o lucrare de infrastructură feroviară grandioasă și o poartă care unește „țara de dincolo de pădure“, Transilvania, cu Moldova lui Ștefan cel Mare.